Рестайлинговый двигатель 3zz

Охлаждение Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и улучшая охлаждение. Впуск и выпуск В сравнении с классическими моторами сразу заметно новое расположение коллекторов - впуск спереди, выпуск сзади. В значительной степени это диктовалось "экологическими" пожеланиями - максимально ускорить прогрев нейтрализатора после запуска, разместив его максимально близко к двигателю.

Для снижения потерь при значительном рабочем ходе была уменьшена юбка поршня, что не лучшим образом сказалось на его охлаждении. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинали стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники родом из х.

В топливной системе тоже произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором. Теперь регулятор давления устанавливается в узел погружного топливного насоса, объединенного с топливным фильтром. Соединения линий стали "быстроразъемными". Демпфер пульсаций давления установлен на топливном коллекторе. Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы это имело бы смысл только для высокооборотистого форсированного движка, но в данном случае просто сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой процедурой, которой владельцы стали просто пренебрегать.

Они устанавливаются уже не в коллектор, а в саму головку блока цилиндров. На моноприводных моделях, запускавшихся в производство после го, появилась дроссельная заслонка с электронным управлением ETCS: В первой половине х был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, регистрирующий более широкий диапазон частот вибраций. A - плоский тип, B - резонансный тип. Варианты установки кислородных датчиков - или перед нейтрализатором внутренний рынок , или до и после нейтрализатора внешний рынок.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует лучшей тяге на низах, уменьшает тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, высокая средняя скорость движения поршня ухудшает условия маслосъема и повышает требования к кольцам - на практике это проявилось особенно ярко. При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - соответственно, выросли удельные нагрузки и износ.

Даже с ремонтным размером вкладышей коленвала возникают серьезные проблемы. Головка блока цилиндров легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения способствовали снижению вероятности детонации.

Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, негативным образом сказывается на жесткости блока, но дает технологическую возможность изготавливать блок в пресс-формах.

Причем, не затрудняя себя поисками качественных деталей и лишними тратами, чаще всего в них ставят сомнительного происхождения гильзы для моторов ваз-классики, кто-то растачивает штатные гильзы под неоригинальные ремонтные поршни Поскольку результаты таких ремонтов уже сложно называть "тойотами", более целесообразной выглядит установка "контрактного" двигателя из поздних выпусков, благо что моторы 1ZZ-FE были широко распространены на всех рынках включая Японию.

Запущен в серию с г, снят с производства во второй половине х. Условные "копии", используемые компаниями Geely и Lifan, не имеют отношения даже к китайским заводам тойоты. В них используются иные материалы и комплектующие, система управления впрыска и зажигания не является аналогом тойотовской. Механическая часть В двигателе применяется алюминиевый легкосплавный блок цилиндров, изготовленный методом литья под давлением, с тонкостенными чугунными гильзами.

Плюс - компактность один шкив на коленвалу , минус - надежность больше нагрузка на ремень, невысокий ресурс натяжителя, из-за насоса системы охлаждения нельзя в крайнем случае сбросить ремень заклинившего устройства.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное Иногда цепь не требует замен и после т. При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода звездочки, натяжитель, направляющую , поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому "старению" и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то ее обычно оставляют без внимания.

Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый точнее, легкосплавный картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на 1ZZ-FE применены т. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Также их применение позволило, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличить диаметр впускных и выпускных портов, что вместе с уменьшением диаметра стержня клапана до 5,5 мм улучшило течение воздуха через порт.

Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей не считая роторов датчиков , меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы - катушки да еще и совмещенные с коммутаторами в колодцах головки блока заметно нагреваются, момент зажигания невозможно подрегулировать, выше чувствительность к состоянию свечей.

По сравнению с 1ZZ-FE заметны конструктивные упрощения: Кроме того, он несколько выпадал из общего ряда со своими штатными свечами FR8KCU, не говоря уж про "бошевский" блок управления двигателем. Основная причина - конструктивные ошибки, приводящие к залеганию колец. На самом деле, неоднократные попытки тойотовцев решить вопрос только переборкой и установкой новой модификации колец были абсолютно бесполезны. Сколь-нибудь заметный результат дала только серьезная модернизация в середине го, когда появились новые поршни, очередное поколение поршневых колец, на пол-литра увеличился номинальный заправочный объем системы смазки.

Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается, перегильзовать блок "по-заводскому" невозможно в принципе хотя от безысходности и эти моторы кустарно гильзуются, с использованием неоригинальных запчастей или подходящих аналогов от других марок.

Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Как средство достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, наличие VVT можно только привествовать, не забывая про состояние масла и проходимость масляных каналов на пожилых машинах.

У цепи обязательно появляется гидронатяжитель, который даже на тойотах не отличается большим ресурсом. Появляются подверженные износу успокоитель и башмак натяжителя пусть и не производства ЗМЗ, но принципы работы и износа у них общие.

Отличия новых поршней - вместо четырех небольших дренажных отверстий были сделаны восемь крупных, в нижней части канавок маслосъемных колец появились выточки.

Естественно, что эта конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной. Газораспределительный механизм - клапанный DOHC. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала менее 15 мм означала снижение потерь на трение.

Первые "правильные" поршни тоже имеют право на существование, хотя и отличаются от отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Новый щуп с пресловутой зеленой меткой на ручке D, отличается от старого только смещенными вверх точками уровня масла.

Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб. Во-первых - для экономии цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - ради снижения нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы.

На практике, при традиционной трамблерной системе катушка особенно выносная практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, но в DIS любого производителя их замена не говоря уж об особых случаях, вроде "модулей зажигания" стала обычным делом. Привод навесных агрегатов генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости, насос ГУР осуществляется единым ремнем.

Смазка Масляный насос циклоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх что отчасти решает традиционные проблемы с давлением масла сразу после запуска.

В теории это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отсутствие необходимости относительно частых замен. О повышенной шумности работы двигателя говорить даже излишне.

Откровенно "колхозную" практику самостоятельного рассверливания отверстий для стока масла вряд ли можно приветствовать, да и проходят "народные" дырки не совсем так, как на новых оригинальных поршнях. По состоянию на начало х для большинства моделей актуальной модификацией поршней считается D внешний рынок и внутренний рынок.

Очередным радикальным для массовых тойотовских двигателей новшеством стал привод ГРМ с помощью однорядной роликовой цепи малого шага 8 мм с выносным гидронатяжителем снабженным храповым механизмом и пружиной преднатяга и форсункой для смазки.

Система впрыска топлива Система управления - "L-type SFI", с датчиком массового расхода воздуха MAF типа "hot wire", который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Впрыск топлива - традиционный распределенный, в нормальных условиях - секвентальный. Впрыск может быть синхронизированным один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска или несинхронизированным одновременно всеми форсунками.

По иронии, классические тойотовские моторы можно было спокойно "капиталить", но в большинстве случаев для устранения возрастного масляного аппетита им хватало простой "переборки". Когда при тех же пробегах просятся в ремонт ZZ, это с куда большей вероятностью означает необходимость "капиталки" - но, увы, уже непредусмотренной.

Все остальные моменты относятся скорее к обще-тойотовским эксплуатационным особенностям. Впрочем, "неудачные" приводы были и здесь, поэтому при борьбе с шумом в ГРМ или с натяжением цепи стоит заменить привод на наиболее свежий вариант , еще лучше -0D Настоятельно рекомендуется менять звездочку с приводом VVT и при больших переборках движка.

Борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, все же закончилась не в пользу долговечности.

В цивилизованных условиях для "одноразовых" моторов с залитыми в алюминиевый блок тонкостенными гильзами это должно быть однозначным приговором. Но "здесь вам не тут" - и по рф колесит немало "откапиталенных" ZZ.

Хорошо еще, что "плановый" угар масла хотя бы не обездвиживает автомобиль в самый неподходящий момент, поэтому в канонической тройке тойотовских моторов третьей волны ZZ занимают некое промежуточное положение - между удачными NZ и срывающими головки AZ.

Впрочем, не стоит забывать, что регулятор холостого хода, датчик расхода воздуха, катушки зажигания Ну а если после всех возможных замен проблема остается, то не мешает обратиться к мировому опыту и фирменным бюллетеням - оказывается, сами тойотовцы боролись с подобными симптомами, меняя топливные насосы из-за недостаточного давления, меняя или перепрошивая блоки управления двигателем.. Резюме 1ZZ Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный для своих лет, мощный и достаточно экономичный двигатель Но история с маслом получилась настолько громкой, что заслуженно подпортила репутацию всех тойотовских двигателей нового поколения.

Но для компактного подкапотного пространства машин младших классов такое раскаленное соседство было не лучшим, поэтому катализатор ушел за двигатель и под днище. Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно.

Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами без использования гаек. Огромным недостатком всех новых тойотовских моторов стала их "одноразовость".

А главная проблема - "удлинение", тем большее, чем длиннее сама цепь. У нижневального мотора с короткой цепью это не доставило бы проблем, но в обычном DOHC приходится использовать длинные цепи. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая две относительно короткие цепи, заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки могут получиться довольно большими - хотя возникают и свои проблемы с повышенной шумностью, увеличением количества элементов, надежностью крепления дополнительной звездочки Впрочем, у ZZ цепь простая и откровенно длинная.